Sự cần thiết của đơn bảo hiểm
Trong thị trường bảo hiểm, khi các thủ tục ký kết hợp đồng bảo hiểm hầu như đều dựa vào các giấy nhận bảo hiểm của môi giới (broker’s slip) thì nhu cầu đối với một chứng từ đơn bảo hiểm chính thức là hết sức cấp bách. Đối với đơn bảo hiểm Tàu-Hàng (SG policy) như đã nói trong các bài trước, có quá nhiều quy định được bao gồm trong mẫu đơn bảo hiểm gây ra nhiều khó khăn trong việc xử lý các khiếu nại khi không có đơn bảo hiểm trong tay để tham chiếu các điều khoản của đơn bảo hiểm. Một số người cho rằng nội dung của mẫu đơn bảo hiểm SG đã được những người hành nghề bảo hiểm thuộc nằm lòng, do vậy việc tham chiếu đơn bảo hiểm là không cần thiết. Tuy nhiên, giả thiết này đã bị bác bỏ bởi kết qủa của một nghiên cứu được thực hiện đối với rất nhiều những người làm bảo hiểm lành nghề và có nhiều kinh nghiệm. Mặc dù họ rất rành về các điều khoản đính kèm theo đơn bảo hiểm nhưng lại thiếu hiểu biết một cách đáng ngạc nhiên đối với các chi tiết trong chính mẫu đơn bảo hiểm SG.
Hệ thống bảo hiểm bao (open cover) trong bảo hiểm hàng hóa cho phép sử dụng các giấy chứng nhận bảo hiểm để thay thế cho các đơn bảo hiểm chính thức trong các thủ tục thương mại đối với các chuyến hàng riêng rẽ, theo đó xóa bỏ sự cần thiết của đơn bảo hiểm chính thức đối với mỗi chuyến hàng được khai báo theo hợp đồng bảo hiểm bao. Do vậy đã có một thời gian việc sử dụng các giấy chứng nhận bảo hiểm để thay thế cho các đơn bảo hiểm chính thức đã trở thành một tập quán, tuy nhiên trong thực tiễn hiện đại, tập quán này đã trở nên rất hiếm. Ngày nay có thể thấy rất khó cho tất cả các tòa án trên thế giới chấp nhận một đơn bảo hiểm bao như một bằng chứng của hợp đồng bảo hiểm chính thức khi có tranh chấp, và trong trường hợp đó cần phải đưa ra một đơn bảo hiểm chính thức để chứng minh lô hàng đã được bảo hiểm dẫn đến tranh chấp.
Trong bảo hiểm hàng hóa, việc ký kết một hợp đồng bảo hiểm “nhiệm ý” (facultative) là rất hiếm khi so sánh với bảo hiểm bao. Hợp đồng bảo hiểm nhiệm ý là một hợp đồng mà theo đó người bảo hiểm không bị ràng buộc đối với bất kỳ nghĩa vụ bảo hiểm nào và họ có quyền nhận hay từ chối các yêu cầu bảo hiểm đối với họ. Người được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm nhiệm ý có thể cần có một đơn bảo hiểm chính thức như là một bằng chứng của bảo hiểm theo hệ thống tín dụng chứng từ để thanh toán tiền hàng; đặc biệt là nếu ngân hàng sẵn sàng trả tiền trước. Tuy nhiên, trong các trường hợp mà người được bảo hiểm không cần đơn bảo hiểm chính thức thì Lloyd’s và Hiệp hội bảo hiểm Luân đôn (ILU) sẽ cung cấp một thủ tục theo đó một “đơn nhận bảo hiểm” (slip policy) sẽ được ký thay cho đơn bảo hiểm chính thức. Trong thủ tục này mẫu đơn bảo hiểm được định nghĩa trên giấy nhận bảo hiểm (slip) và đơn nhận bảo hiểm được đính kèm vào giấy nhận bảo hiểm để ký (signing slip) của môi giới. Thủ tục này quy định rằng giấy nhận bảo hiểm có thể được sử dụng vào mọi mục đích, kể cả việc khiếu nại đòi bồi thường; và khi cần người bảo hiểm sẽ cấp đơn bảo hiểm chính thức theo yêu cầu. Bảo đảm này là để thỏa mãn nhu cầu của môi giới và người được bảo hiểm khi cần có đơn bảo hiểm chính thức trong trường hợp xảy ra tranh chấp. Mặc dù người được bảo hiểm hoàn toàn có ý định thực hiện nghĩa vụ này, tuy nhiên vấn đề vẫn chưa được kiểm chứng trong thực tiễn đối với các công ty bảo hiểm bị phá sản. Khi các công ty này bị kiểm soát bởi những người quản lý tài sản của chính phủ, các công chức này không có thẩm quyền cấp đơn bảo hiểm chính thức để hợp thức hóa các giấy nhận bảo hiểm đã cấp. Trừ trường hợp đối với đơn nhận bảo hiểm đã nói ở trên, những người được bảo hiểm theo các giấy nhận bảo hiểm sẽ không tìm đâu ra đơn bảo hiểm để đòi nợ từ tài sản của các công ty bảo hiểm này.
Mẫu đơn bảo hiểm SG
Mặc dù thị trường Luân đôn có ý định thay thế mẫu đơn bảo hiểm SG bằng mẫu đơn bảo hiểm MAR đối với bảo hiểm hàng hóa vào năm 1982 và bảo hiểm thân tàu vào năm 1983, nhưng có thể nói một cách dứt khoát rằng ngày nay mẫu đơn bảo hiểm SG đã không còn được sử dụng trong thực tiễn bảo hiểm hàng hải hiện đại nữa. Tuy nhiên, để hiểu rõ về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải thì mẫu đơn bảo hiểm SG và các điều khoản bảo hiểm hàng hóa tiêu chuẩn 1963 và các điều khoản bảo hiểm thân tàu tiêu chuẩn 1970 được đính kèm theo đó cần được xem xét một cách chi tiết.
Trong suốt thế kỷ 16, các đơn bảo hiểm theo rất nhiều mẫu khác nhau. Những mẫu đơn bảo hiểm sớm nhất được các nhà bảo hiểm Anh tham gia nhận bảo hiểm được tìm thấy ở Ý đã cho thấy sự ảnh hưởng của thị trường Ý đối với thị trường Luân đôn mà điểm xuất phát là phố Lombards. Vào thời đó, quyền và nghĩa vụ của các bên được định nghĩa theo “tập quán của Phố Lombards” là trung tâm của các nhà bảo hiểm, chứ không phải tập quán của Lloyd’s (Quán cà phê Lloyd’s được thiết lập vào giữa thế kỷ 18). Trong thực tế tập quán này được tham chiếu ở cuối đơn bảo hiểm SG.
Qua nhiều năm, rất nhiều các tài liệu đã được viết về cách sử dụng thuật ngữ SG để định nghĩa loại đơn bảo hiểm này bao gồm nhiều lý thuyết cũng đã được đưa ra. Mặc dù ngày nay chỉ còn có giá trị học thuật, tuy nhiên thật đáng ngạc nhiên khi không có một lý thuyết nào được giải thích dựa theo nội dung thực tế trên đơn bảo hiểm, nội dung này được diễn đạt như sau:
“bảo hiểm cho mọi loại hàng hóa và cho cả thân tàu, trang thiết bị, đồ trang trí, đồ cung ứng, pháo, đạn dược, xuồng và các đồ đạc khác trên một con tàu tốt có tên gọi là…”
Nội dung này cho thấy ý định bảo hiểm cho con tàu trong một chuyến đi cụ thể, nhưng bao gồm “mọi loại” hàng hóa tình cờ có ở trên tàu vào thời điểm xảy ra tổn thất trong khi những hàng hóa này không hề được nói đến trong đơn bảo hiểm.
Đối với các trường hợp khi một con tàu cần được bảo hiểm nhưng không bao gồm hàng hóa trên tàu, có một mẫu đơn bảo hiểm tương tự như mẫu đơn SG nhưng bỏ qua mọi tham chiếu đến hàng hóa. Loại mẫu đơn bảo hiểm này được nhận biết bởi ký hiệu chữ S ở bên lề thay cho chữ SG. Tương tự khi hàng hóa được chở trên tàu của một người khác, chủ hàng có thể được bảo hiểm theo một mẫu đơn bảo hiểm tương tự mẫu đơn SG nhưng chỉ tham chiếu đến con tàu được ghi tên trên đơn bảo hiểm như con tàu dùng để chuyên chở mà không dự tính đến việc bảo hiểm cho con tàu. Loại đơn bảo hiểm này được nhận biết bởi ký hiệu chữ G bên lề thay cho chữ SG.
Cả ba loại đơn bảo hiểm này đều là đơn bảo hiểm “chuyến”. Đơn bảo hiểm SG bảo hiểm cho con tàu “tại và từ” địa điểm được ghi trên đơn bảo hiểm và hàng hóa từ thời điểm được xếp lên tàu. Hiệu lực của bảo hiểm được tiếp tục đối với cả hai quyền lợi (tàu và hàng) trong suốt chuyến hành trình cho đến khi con tàu đến và thả neo, hay được buộc tại nơi đến có tên trên đơn bảo hiểm. 24 giờ sau khi tàu đến như thế bảo hiểm đối với tàu sẽ kết thúc. Bảo hiểm đối với hàng hóa sẽ kết thúc khi hàng hóa được dỡ xuống cầu cảng. Đơn bảo hiểm S cung cấp bảo hiểm tương tự như đơn bảo hiểm SG đối với tàu và đơn bảo hiểm G cung cấp bảo hiểm tương tự như đơn bảo hiểm SG đối với hàng hóa.
Hội đồng Lloyd’s được thành lập vào năm 1772 nhưng mãi đến ngày 07/03/1774 mới chuyển về cơ sở đầu tiên của mình tại Royal Exchange. Trong thời gian phát triển đó, các nhà bảo hiểm sử dụng mọi mẫu đơn bảo hiểm mà họ chọn, bao gồm một hay một số trong các mẫu đơn bảo hiểm nói trên. Mặc dù có các điểm khác nhau nhỏ, các đơn bảo hiểm SG, S và G đều có rất nhiều các đặc điểm cơ bản giống nhau. Các bản lưu đơn bảo hiểm sử dụng trong thế kỷ 16 cho thấy rất nhiều điểm khác biệt đáng kể trong nội dung của đơn bảo hiểm và điều bí ẩn là các nhà bảo hiểm làm sao để các mẫu đơn bảo hiểm này phù hợp với nguyên tắc chung của thị trường trong khi không có sự trợ giúp của các tổ chức bảo hiểm thương mại như ngày nay. Tuy nhiên có một thực tế là Hội đồng Lloyd’s đã tìm kiếm một mẫu đơn bảo hiểm tiêu chuẩn và họ đặc biệt lưu ý đến mẫu đơn bảo hiểm SG, S và G. Do một số lý do không rõ ràng, mẫu đơn bảo hiểm S và mẫu đơn bảo hiểm G cuối cùng đã không được chọn và Lloyd’s đã dùng mẫu đơn bảo hiểm SG sau đó sửa đổi lại cho phù hợp với yêu cầu của họ để trở thành mẫu đơn bảo hiểm hàng hải tiêu chuẩn đầu tiên vào ngày 01/01/1779.
Năm 1795 Luật Quốc hội Anh (Act of Parliament) đã bắt buộc các nhà bảo hiểm tư nhân phải sử dụng mẫu đơn bảo hiểm SG cho mọi loại hình bảo hiểm hàng hải. Hai công ty bảo hiểm duy nhất vào thời đó là London Assurance và Royal Exchange Assurance không thừa nhận đơn bảo hiểm SG của Lloyd’s và Luật này cũng không bắt buộc họ thay đổi tập quán kinh doanh của mình. Một điều thú vị là mặc dù Luật Quốc hội Anh quy định việc sử dụng mẫu đơn bảo hiểm SG là bắt buộc đối với Lloyd’s và các nhà bảo hiểm tư nhân (trừ các công ty bảo hiểm) nhưng Luật Bảo hiểm Hàng hải Anh (MIA) 1906 lại không quy định như vậy. MIA 1906 sao chép lại mẫu đơn bảo hiểm SG trong phụ bản thứ nhất của Luật, nhưng Điều 30 lại quy định rằng “Một đơn bảo hiểm có thể theo mẫu của phụ lục thứ nhất của Luật này” chứ không bắt buộc phải theo mẫu đơn bảo hiểm này.
Thị trường của các công ty bảo hiểm được mở rộng vào thế kỷ 19 và phát triển thành một thị trường bảo hiểm hùng mạnh như hiện nay, tuy nhiên thực tế các công ty bảo hiểm trong thị trường Anh lại không thừa nhận mẫu đơn bảo hiểm SG như đã được trích dẫn trong MIA 1906. Các công ty này có xu hướng thích phát triển các mẫu đơn bảo hiểm S và G một cách riêng biệt. Khi nghiên cứu mẫu đơn bảo hiểm thân tàu và hàng hóa được ILU sử dụng, có thể thấy rõ xu hướng này thông qua sự khác nhau về nội dung so với đơn bảo hiểm SG. Đơn bảo hiểm thân tàu quy định sẽ bảo hiểm cho “thân tàu, trang thiết bị, đồ trang trí, đồ cung ứng, pháo, đạn dược, xuồng và các đồ đạc khác trên một con tàu tốt có tên gọi là…”; trong khi đơn bảo hiểm hàng hóa quy định sẽ bảo hiểm cho “mọi loại hàng hóa trên một con tàu tốt có tên gọi là…”.
Môi giới tại Luân đôn được yêu cầu phải thể hiện trên giấy nhận bảo hiểm tiêu chuẩn mẫu đơn bảo hiểm sẽ áp dụng cho rủi ro được chào bảo hiểm. Khi sử dụng loại đơn bảo hiểm này, môi giới phải thể hiện nó như một đơn bảo hiểm SG trên giấy nhận bảo hiểm bất kể một phần hay toàn bộ rủi ro được thu xếp bảo hiểm ngoài Lloyd’s mặc dù thực tế mẫu đơn bảo hiểm của các công ty bảo hiểm không hoàn toàn giống mẫu đơn SG.
Như đã nhận xét ở trên, mặc dù mẫu đơn SG vẫn còn tiếp tục được sử dụng tại thị trường Luân đôn, nhưng thực tế gần như không thể tìm thấy một mẫu đơn bảo hiểm nào khác với mẫu đơn bảo hiểm MAR trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hay bảo hiểm tàu biển và trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển. Do thực tiễn này mà ILU đã hủy bỏ toàn bộ các điều khoản của Hiệp hội được thiết kế để sử dụng với mẫu đơn bảo hiểm SG. Chính vì vậy những người hành nghề bảo hiểm vẫn tiếp tục sử dụng mẫu đơn bảo hiểm SG phải tự soạn thảo các điều khoản của riêng họ cho mục đích này; mặc dù họ hoàn toàn có thể dựa vào nội dung của các Bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa (ICC) 1963 và các Bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu (ITC) 1970 của ILU.
Sự mập mờ trong nội dung đơn bảo hiểm
Khi sử dụng một mẫu đơn bảo hiểm cho nhiều hợp đồng bảo hiểm khác nhau thì nội dung của đơn bảo hiểm thường phải sửa đổi để phù hợp với bất kỳ thay đổi nào được yêu cầu. Ví dụ có người muốn mở rộng các hiểm họa trong mẫu đơn bảo hiểm SG để bao gồm thêm các hiểm họa khác; hay người khác lại muốn bảo hiểm các hiểm họa tiêu chuẩn nhưng loại trừ một vài hiểm họa nào đó (như rủi ro chiến tranh chẳng hạn). Để thực hiện các thay đổi này người ta có thể sửa đổi chính mẫu đơn bảo hiểm, nhưng để làm được như thế nội dung đơn bảo hiểm sau khi đã được sửa đổi phải có ý nghĩa tương tự như nội dung mà họ muốn, với điều kiện sự thay đổi đó không làm ảnh hưởng đến các quy định khác của hợp đồng bảo hiểm. Trong thực tế người ta thường thêm các nội dung mâu thuẫn vào đơn bảo hiểm thay vì sửa đổi trực tiếp nội dung đã được in sẵn trên đơn bảo hiểm. Đã có một thời những người bảo hiểm sửa đổi đơn bảo hiểm bằng cách viết tay lên đó, nhưng ngày nay phương pháp này không còn được sử dụng nữa. Các sửa đổi thường được đánh máy vào các khoảng trống thích hợp trên mẫu đơn bảo hiểm hoặc có thể theo cách thông dụng hơn là đánh máy vào một tờ giấy riêng biệt và đính kèm theo đơn bảo hiểm.
Một điều kiện của đơn bảo hiểm được đánh máy vào một tờ giấy riêng biệt và đính kèm theo đơn bảo hiểm có thể được gọi là “nội dung đơn bảo hiểm” (policy wording). Ngoài ra, các thuật ngữ “nội dung của người bảo hiểm” (underwriters’ wordings) hay “nội dung của môi giới” (brokers’ wordings) cũng được sử dụng trong trường hợp tương tự đối với một số loại hình bảo hiểm, tuy nhiên các thuật ngữ này không được coi là “tiêu chuẩn”.
Thêm vào đó, cái gọi là “nội dung” không phải là các điều khoản tiêu chuẩn thường chỉ được đánh máy cho đến khi việc sử dụng trở nên phổ biến chúng có thể được in sẵn lên đơn bảo hiểm. Hầu hết các điều kiện bảo hiểm được dùng phổ biến trong thị trường bảo hiểm hàng hải để đính kèm với các đơn bảo hiểm đều là các điều khoản của ILU. Các điều khoản này được soạn thảo bởi Ủy ban Kỹ thuật và Điều khoản (Technical and Clauses Committee) – là một ủy ban bao gồm các đại diện từ thị trường Lloyd’s và các công ty của ILU – và được phát hành bởi Hiệp hội bảo hiểm Luân đôn để cho bất kỳ người nào sử dụng trong thực tiễn bảo hiểm hàng hải.
Trách nhiệm để đảm bảo rằng đơn bảo hiểm được hiểu một cách chính xác như ý định của các bên tham gia hợp đồng thuộc về bên cấp đơn bảo hiểm chính là người bảo hiểm. Trách nhiệm này cũng được pháp luật quy định tương tự (Điều 21 của LHH 2005 quy định trong trường hợp hợp đồng bảo hiểm có điều khoản không rõ ràng thì điều khoản đó được giải thích theo hướng có lợi cho bên mua bảo hiểm), ngay cả trong trường hợp môi giới (là đại diện của người được bảo hiểm) soạn thảo đơn bảo hiểm để cho người bảo hiểm ký và đóng dấu. Ngoài ra trong trường hợp người bảo hiểm có thể ủy quyền ký đơn bảo hiểm cho người khác (ví dụ như Văn phòng ký đơn bảo hiểm của Lloyd’s – LPSO) thì cũng không thể giải phóng người bảo hiểm khỏi trách nhiệm liên quan đến việc hiểu đúng đơn bảo hiểm. Nếu xảy ra sự mập mờ trong ý nghĩa của đơn bảo hiểm thì các tòa án thường hiểu hợp đồng theo hướng có lợi cho người được bảo hiểm, mặc dù có ngoại lệ là khi tòa án cân nhắc theo hướng có lợi cho người bảo hiểm khi môi giới cố tình soạn thảo nội dung đơn bảo hiểm một cách sai lệch.
Để cố gắng hiểu đúng các nội dung của đơn bảo hiểm khi có sự mập mờ trong ý nghĩa gây bởi các câu chữ mâu thuẫn, các tòa án sử dụng “các nguyên tắc giải thích” (rules of interpretation), đôi khi còn được gọi là “các qui tắc ưu tiên” (rules of precedence). Các qui tắc này tách các dạng nội dung đơn bảo hiểm từ các điều khoản đính kèm như sau:
Nội dung (Wording) – Các nội dung đã được in sẵn được xem là nền tảng. Không có ưu tiên nào đối với các kiểu chữ (in đậm, nghiêng…) cũng như màu mực (thường thì màu mực đỏ dùng để nhấn mạnh, nhưng theo luật Anh thì mực đỏ không có giá trị khác biệt so với màu mực khác). Nội dung đánh máy sẽ chiếm ưu thế so với nội dung in sẵn. Một nội dung được người bảo hiểm viết tay sẽ chiếm ưu thế so với tất cả các nội dung khác.
Điều khoản (Clausing) – Vào những ngày đầu áp dụng đơn bảo hiểm SG, rất hiếm khi sử dụng điều khoản bổ sung đối với đơn bảo hiểm. Người được bảo hiểm tạm bằng lòng với dịch vụ bảo hiểm được cung cấp theo mẫu cơ bản vì ngay cả khi họ thích thì người bảo hiểm cũng không sẵn lòng mở rộng bất kỳ điều kiện bảo hiểm nào. Trong suốt thời gian sử dụng mẫu đơn bảo hiểm SG rất nhiều các điều khoản khác nhau đã được bổ sung. Lúc đầu các điều khoản này được đưa thẳng vào chính nội dung của đơn bảo hiểm, ví dụ như “bản kê” (memorandum) được đưa vào năm 1849 và điều khoản “bãi miễn” (waiver) được đưa vào năm 1874, điều khoản FC&S (loại trừ chiến tranh) vào năm 1898 cũng như điều khoản “bất thành” (frustration) vào năm 1919. Tuy nhiên, sau đó do có quy định rằng một điều khoản ở bên lề của đơn bảo hiểm sẽ chiếm ưu thế so với nội dung của đơn bảo hiểm nên các công ty bảo hiểm đã in điều khoản FC&S lên lề của đơn bảo hiểm. Ngược lại Lloyd’s vẫn tiếp tục in điều khoản này vào thân của đơn bảo hiểm nhưng bằng kiểu chữ in nghiêng để nhấn mạnh. Dần dà, mọi người thấy rằng đơn bảo hiểm không còn đủ chỗ (bao gồm cả lề) để điền các điều khoản bổ sung, dẫn đến một tập quán mới đã được hình thành và phát triển, theo đó mọi điều khoản sẽ được đính kèm theo đơn bảo hiểm. Do có quy định rằng một điều khoản đính kèm theo đơn bảo hiểm sẽ chiếm ưu thế so với một điều khoản ghi trên lề của đơn bảo hiểm, nên sau đó mọi người có thói quen đính kèm mọi sửa đổi theo đơn bảo hiểm thay vì in sẵn lên đơn bảo hiểm.
Vấn đề về quyền ưu tiên của các điều khoản đính kèm đã thúc đẩy Ủy ban Kỹ thuật và Điều khoản nhắc lại loại trừ chiến tranh trong các bộ điều khoản của ILU, mặc dù loại trừ này đã được thể hiện trong mẫu đơn bảo hiểm SG. Trong các bộ điều khoản thân tàu sau này, có thể thấy rằng sự mập mờ có thể phát sinh từ chính các điều khoản. Để ngăn ngừa khả năng này, các loại trừ đã được trình bày phía dưới một “điều khoản tối cao” (paramount clause). Điều khoản này quy định rằng các loại trừ sẽ chiếm ưu thế so với bất kỳ điều khoản nào khác mâu thuẫn với các loại trừ.
Một vấn đề khác có thể xảy ra khi có sự mập mờ liên quan đến các điều khoản bắt đầu bằng thuật ngữ “Được thoả thuận thêm…” (It is further agreed…). Cụm từ này tạo ra một điều kiện được thiết lập bởi chính các điều khoản này để trở thành một hợp đồng phụ. Một ví dụ điển hình liên quan đến việc khiếu nại đòi bồi thường theo điều khoản đâm va của thân tàu (running down clause), theo đó ý định của người bảo hiểm là đưa thêm điều khoản này vào đơn bảo hiểm, nhưng họ lại có thể không chấp nhận việc áp dụng các loại trừ của đơn bảo hiểm đối với điều khoản này. Tất nhiên các tòa án sẽ cho rằng một loại trừ hay điều kiện bảo hiểm đã được thể hiện ở đâu đó trong đơn bảo hiểm sẽ không áp dụng cho các hợp đồng phụ, trừ khi nội dung của loại trừ đã quy định một cách rõ ràng như thế. Đây chính là lý do để cho các nhà bảo hiểm thân tàu ngày nay đưa thêm điều khoản “tối cao” để quy định cho các loại trừ, và đây cũng là lý do mà họ sử dụng điều khoản “mức khấu trừ” để quy định rõ rằng mức khấu trừ cũng sẽ được áp dụng đối với các khiếu nại theo điều khoản đâm va cũng như điều khoản tố tụng và hạn chế tổn thất (sue and labour clause)…
Mẫu đơn bảo hiểm Hàng hải (MAR Form)
Nhiều năm sau khi được phát hành, mẫu đơn bảo hiểm SG đã bộc lộ nhiều khiếm khuyết và hạn chế, đặc biệt là những người làm bảo hiểm chỉ chú trọng đến các bảo hiểm được cung cấp bởi các điều khoản đính kèm theo đơn bảo hiểm, như lời của thẩm phán Buller vào năm 1791, ông cho rằng “đơn bảo hiểm hàng hải (mẫu SG) khi ra tòa luôn được xem như một văn kiện ngớ ngẩn và rời rạc”. Tuyên bố này có thể là nguyên nhân cổ súy cho các nhà bảo hiểm vào thời đó tìm cách cải tiến mẫu đơn bảo hiểm này, nhưng cũng phải đến giữa thế kỷ thứ 19 mới có một nỗ lực thực sự để biến mẫu đơn SG thành một văn kiện chặt chẽ hơn. Tuy nhiên, sự cố gắng này đã bị thất bại do chỉ tập trung vào việc thay đổi câu chữ của đơn bảo hiểm theo các án lệ đã được thiết lập trong một thời gian dài, từ đó dẫn đến việc giải quyết các tranh chấp sẽ kéo dài và tốn kém.
Dưới áp lực từ nhiều phía, vào năm những năm 70 của thế kỷ 20 vấn đề sửa đổi mẫu đơn bảo hiểm một lần nữa lại được đặt ra cho các đại diện kỹ thuật của thị trường bảo hiểm hàng hải Luân đôn. Một ủy ban được thành lập để thực hiện dự án này và họ đã nhanh chóng nhận ra rằng nỗ lực để sửa đổi mẫu đơn bảo hiểm SG sẽ lại đi vào vết xe đổ của thất bại của các lần sửa đổi trước. Do vậy ủy ban này đã cố gắng thiết lập một kế hoạch mới là tuyệt đối không sử dụng mẫu đơn bảo hiểm SG của Lloyd’s cũng như các mẫu đơn bảo hiểm S và G của các công ty bảo hiểm tại thị trường Luân đôn nữa mà thay thế bằng một mẫu đơn bảo hiểm rất đơn giản trong đó không có các điều kiện bảo hiểm. Tất nhiên, mặc dù bị chỉ trích rất nhiều nhưng cũng cần phải thừa nhận rằng một số điều kiện của mẫu đơn SG cần được giữ lại vì vẫn có thể áp dụng vào trong các hợp đồng bảo hiểm hàng hải hiện đại. Ví dụ như các điều khoản về một số hiểm họa bổ sung, điều khoản bãi miễn, tố tụng và hạn chế tổn thất… Điều này chứng tỏ các điều khoản tiêu chuẩn sử dụng để đính kèm theo đơn bảo hiểm cần được sửa đổi cho phù hợp với mục đích sử dụng cho mẫu đơn mới.
Cách tiếp cận mới này đã tạo ra một sự khác biệt hoàn toàn và dẫn đến việc ra đời mẫu đơn bảo hiểm MAR đính kèm theo các điều khoản bảo hiểm đã được sửa đổi. Các bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa tiêu chuẩn đã được tái thiết kế và phát hành vào ngày 01/01/1982; vào thời điểm này việc sử dụng mẫu đơn bảo hiểm MAR là bắt buộc tại thị trường Luân đôn đối với mọi dịch vụ bảo hiểm hàng hóa phát sinh mới, mặc dù có một số ngoại lệ cho thời gian quá độ đến tháng 4/1983. Việc sửa đổi các bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu tiêu chuẩn gần hai năm sau mới được thực hiện, do vậy mẫu đơn MAR không bị bắt buộc phải sử dụng với các dịch vụ bảo hiểm thân tàu phát sinh mới cho đến ngày 01/10/1983 khi bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu của ILU được phát hành. Có một điểm thú vị là những người làm bảo hiểm thân tàu không áp dụng bất kỳ miễn trừ nào cho thời gian quá độ.
Mẫu đơn bảo hiểm này thường được gọi tắt là MAR Form vì các ký tự này xuất hiện trên mẫu đơn bảo hiểm của Lloyd’s. Trong thực tế đơn bảo hiểm phát hành bởi ILU không sử dụng tên tắt này mà chỉ được gọi một cách đơn giản là đơn bảo hiểm “hàng hải”. Mẫu giấy nhận bảo hiểm (slip) tiêu chuẩn của môi giới sử dụng tại thị trường Luân đôn đối với các giấy nhận bảo hiểm để ký (signing slip) đều có một ô trống để điền loại mẫu đơn bảo hiểm được áp dụng cho hợp đồng bảo hiểm. Môi giới bảo hiểm sẽ điền tên tắt MAR vào ô trống này nếu sử dụng mẫu đơn bảo hiểm hàng hải mới bất kể rủi ro được nhận tại Lloyd’s hay tại các công ty bảo hiểm của ILU.
Mẫu đơn MAR là một chứng từ đơn giản có thể được sử dụng cho mọi loại hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Các dịch vụ bảo hiểm thân tàu hoặc hàng hóa đều có thể sử dụng chung một định dạng của đơn bảo hiểm. Mẫu đơn của Lloyd’s bao gồm một “điều khoản giám định” và điều khoản này có hiệu lực khi mẫu đơn này được áp dụng cho bảo hiểm hàng hóa. Điều khoản này quy định rằng khi phát hiện tổn thất hay tổn hại thì phải thông báo ngay lập tức cho đại lý của Lloyd’s tại cảng hay địa điểm xảy ra tổn thất để đại lý tiến hành giám định hàng hóa và cấp biên bản giám định. Trong mẫu đơn bảo hiểm của ILU không có điều khoản giám định nhưng thông thường đơn bảo hiểm hàng hóa sẽ được đính kèm với một điều khoản tương tự.
Mẫu đơn bảo hiểm MAR của Lloyd’s còn bao gồm một yêu cầu đối với người được bảo hiểm là họ phải đọc đơn bảo hiểm ngay khi nhận để xác định tính chính xác, và nếu đơn bảo hiểm không chính xác thì họ phải trả lại cho người phát hành đơn để hiệu chỉnh. Người phát hành đơn bảo hiểm trong trường hợp này là môi giới của Lloyd’s, người đã soạn thảo đơn bảo hiểm. Quy định này làm giảm bớt trách nhiệm của người bảo hiểm trong việc ngăn ngừa sự mập mờ trong nội dung đơn bảo hiểm, tuy nhiên quy định này lại không xuất hiện trong mẫu đơn bảo hiểm của ILU.
Mẫu đơn MAR được sử dụng chung cho cả Lloyd’s và ILU được thiết kế như một đơn bảo hiểm “kết hợp”. Có thể nói rằng đơn bảo hiểm này đã kết hợp các bảo đảm của tất cả các nhà bảo hiểm tham gia nhận bảo hiểm và thể hiện trên một giấy nhận bảo hiểm duy nhất của cùng một chứng từ đơn bảo hiểm. Các mức nhận bảo hiểm của các nhà bảo hiểm tư nhân được biểu thị bằng một “bảng nhận bảo hiểm” (signing table) và là chứng từ đầu tiên trong bộ hồ sơ chứng từ đơn bảo hiểm được sắp xếp bởi văn phòng ký đơn bảo hiểm. Qui trình này được áp dụng tương tự cho Văn phòng ký đơn bảo hiểm của Lloyd’s lẫn Văn phòng ký đơn bảo hiểm của ILU.
Trong mọi trường hợp, khi thực hiện một đơn bảo hiểm kết hợp sẽ không ảnh hưởng đến quyền của người được bảo hiểm trong việc khởi kiện một cá nhân hay một công ty tham gia nhận bảo hiểm. Mặc dù những người bảo hiểm khác có tên trên bảng nhận bảo hiểm đều dính líu đến một mức nhận bảo hiểm trong toàn bộ số tiền bảo hiểm theo đơn bảo hiểm, nhưng mỗi mức nhận bảo hiểm (của mỗi người bảo hiểm), theo luật, đều được xem là một hợp đồng bảo hiểm riêng biệt. Nguyên lý tương tự cũng được áp dụng cho các mức nhận bảo hiểm được phân bổ cho các nghiệp đoàn trong đơn bảo hiểm Lloyd’s. Mức nhận bảo hiểm được chia theo tỷ lệ cho các “tên” (name) trong nghiệp đoàn và mỗi tên được xem là tham gia vào một hợp đồng bảo hiểm riêng biệt.
Trong nhiều năm Công ty Lloyd’s đã phát hành một danh sách số hiệu của các nghiệp đoàn mỗi năm. Mỗi số hiệu nghiệp đoàn trong danh sách được biểu thị bằng các “tên” cá nhân, là những người tạo nên nghiệp đoàn, với tỷ lệ nhận bảo hiểm tương ứng. Danh sách này được in trên một tờ giấy to, và môi giới trước khi trình đơn bảo hiểm cho Văn phòng ký đơn bảo hiểm Lloyd’s phải gắn danh sách này vào phía trên bộ chứng từ đơn bảo hiểm. Bảng nhận bảo hiểm được Văn phòng ký đơn bảo hiểm Lloyd’s đính vào bộ chứng từ đơn bảo hiểm sẽ tham chiếu danh sách nghiệp đoàn để thể hiện trách nhiệm của mỗi “tên” của các nghiệp đoàn mà số hiệu của các nghiệp đoàn này được ghi trong bảng nhận bảo hiểm. Tập quán cung cấp danh sách các nghiệp đoàn in sẵn đã không được sử dụng trong nhiều năm qua, do vậy ngày nay không còn thấy danh sách này đính kèm theo đơn bảo hiểm nữa. Trong bộ chứng từ đơn bảo hiểm của Lloyd’s hiện nay bảng nhận bảo hiểm vẫn tham chiếu danh sách chính thức các tên trong nghiệp đoàn, nhưng để kiểm tra các trách nhiệm cá nhân, người được bảo hiểm hoặc đại diện của họ phải yêu cầu Văn phòng ký đơn bảo hiểm Lloyd’s kiểm tra danh sách. Sau khi kiểm tra, Văn phòng ký đơn bảo hiểm Lloyd’s sẽ cung cấp một bảng kê theo bảng nhận bảo hiểm để đính kèm theo mẫu đơn bảo hiểm MAR.
Không có một chuẩn mực nào về việc sử dụng loại đơn bảo hiểm nào đối với các công ty bảo hiểm không phải là thành viên của ILU. Theo lý thuyết thì khi luật pháp không quy định việc sử dụng mẫu đơn bảo hiểm (các công ty bảo hiểm của Anh không bị pháp luật ràng buộc) thì một công ty bảo hiểm có thể sử dụng bất kỳ mẫu đơn bảo hiểm nào để làm bằng chứng cho hợp đồng bảo hiểm mà họ đã ký kết. Như đã nói ở trên, các công ty thành viên của ILU bị bắt buộc theo tập quán phải sử dụng mẫu đơn bảo hiểm MAR của ILU. Trong mọi trường hợp, khi một công ty tham gia nhận bảo hiểm đối với một rủi ro mà một phần của rủi ro đó đã được bảo hiểm tại Lloyd’s hoặc các công ty thành viên của ILU, thì công ty đó phải sử dụng cùng một mẫu đơn bảo hiểm với các công ty của ILU hoặc các nghiệp đoàn của Lloyd’s để đảm bảo tính tương thích của các đơn bảo hiểm. Thêm vào đó, khi một công ty nhận bảo hiểm theo thị trường Luân đôn sử dụng các bộ điều khoản tiêu chuẩn của ILU thì phải sử dụng mẫu đơn bảo hiểm mà các bộ điều khoản này đã được thiết kế để đính kèm theo. Theo nguyên tắc này rất nhiều các công ty bảo hiểm ngoài thị trường Luân đôn đã sáng chế ra các mẫu đơn bảo hiểm của riêng mình theo định dạng của mẫu đơn bảo hiểm MAR của thị trường Luân đôn. Từ đó phát sinh ra một công việc rất quan trọng đối với các môi giới là phải kiểm tra các đơn bảo hiểm nhận từ các công ty này để đảm bảo không có sự khác biệt lớn về bảo hiểm khi rủi ro được bảo hiểm cả ở trong và ngoài thị trường bảo hiểm Luân đôn.
Trong mọi trường hợp, các điều khoản bảo hiểm cũ của ILU (sử dụng với mẫu đơn SG) không thể đính kèm với mẫu đơn bảo hiểm MAR. Nếu làm như vậy đơn bảo hiểm sẽ tự động bỏ qua việc bảo hiểm các hiểm họa đã được quy định trong mẫu đơn bảo hiểm SG trừ trường hợp đơn bảo hiểm “mọi rủi ro”. Ví dụ việc đính kèm bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa miễn tổn thất riêng (FPA) vào mẫu đơn MAR đã loại “các hiểm họa của biển” ra khỏi đơn bảo hiểm… Hay đối với bảo hiểm thân tàu, khi đính kèm bộ điều khoản ITC 1970 vào mẫu đơn bảo hiểm MAR sẽ dẫn đến kết qủa là mọi hiểm họa thông thường được bảo hiểm bị loại ra khỏi đơn bảo hiểm ngoại trừ điều khoản Inchmaree (bất cẩn của thuyền viên).
Không giống như mẫu đơn bảo hiểm SG của Lloyd’s, mẫu đơn bảo hiểm MAR của Lloyd’s không bao gồm hóa đơn thu phí bảo hiểm. Trước đây các nhà bảo hiểm Lloyd’s đều dựa vào môi giới để thu phí bảo hiểm theo quy định của Điều 53 trong MIA 1906. Các công ty bảo hiểm đã không còn áp dụng tập quán này nữa và trên đơn bảo hiểm của mình ILU đã tuyên bố rằng bảo hiểm chỉ được cung cấp trên cơ sở người được bảo hiểm đã thanh toán phí bảo hiểm quy định trên đơn. Ngày nay cả mẫu đơn bảo hiểm MAR của Lloyd’s lẫn ILU đều quy định chỉ nhận bảo hiểm “để đổi lại việc thanh toán” (in consideration of the payment) phí bảo hiểm cho người bảo hiểm, theo đó người bảo hiểm sẽ không bị ràng buộc phải tôn trọng cam kết của họ theo đơn bảo hiểm khi họ không nhận được phí bảo hiểm phải trả; nguyên tắc này thậm chí còn áp dụng khi người được bảo hiểm đã trả phí cho môi giới nhưng môi giới chưa thanh toán cho người bảo hiểm.
Để được công nhận là hợp lệ, cả hai mẫu đơn bảo hiểm MAR của Lloyd’s và ILU đều phải được đóng dấu của người bảo hiểm và có chữ ký của đại diện có đủ thẩm quyền để ký các đơn bảo hiểm đó. Theo thoả thuận giữa Lloyd’s và ILU, cả hai mẫu đơn bảo hiểm MAR đều bao gồm một bản kê (schedule) có cùng định dạng. Bản kê này liệt kê một loạt các hạng mục đi kèm các khoảng trống tương ứng. Khi chuẩn bị mẫu đơn bảo hiểm để trình cho người có thẩm quyền ký phát, môi giới phải nhập các thông tin thích hợp vào bản kê. Các thông tin này dùng để xác định rủi ro và phạm vi mà các nhà bảo hiểm tham gia nhận bảo hiểm phải chịu trách nhiệm. Dưới đây là một số phân tích liên quan đến các hạng mục trong bảng kê của mẫu đơn bảo hiểm MAR:
Số đơn bảo hiểm (Policy Number) – Vì cả hai văn phòng ký đơn bảo hiểm của Lloyd’s và ILU đều biểu thị số chứng từ được ký và ngày ký trên Bảng nhận bảo hiểm nên mục này luôn được bỏ trống; hoặc môi giới có thể điền số tham chiếu riêng của họ để quản lý.
Tên Người được bảo hiểm (Name of Assured) – Mặc dù phần lớn nội dung của Điều 23 trong MIA 1906 đã bị Luật Tài chính (Finance Act) 1959 bãi bỏ, nhưng phần còn lại không bị bãi bỏ vẫn yêu cầu tên của người được bảo hiểm hay đại diện của họ phải được ghi rõ trong đơn bảo hiểm và hạng mục này đã tuân thủ theo quy định của MIA 1906.
Tàu (Vessel) – Đối với bảo hiểm thân tàu thì sẽ điền tên của con tàu được bảo hiểm. Đối với rủi ro đóng tàu, thông tin này hầu như được cung cấp bởi một điều khoản đính kèm, do vậy môi giới sẽ điền chữ “như đính kèm” (as attached) vào bảng kê của đơn bảo hiểm. Đối với đơn bảo hiểm đội tàu (fleet policy) thường thì danh sách đội tàu sẽ được đính kèm theo đơn bảo hiểm và chỉ thể hiện tên của con tàu đầu tiên trong danh sách trên bảng kê và dòng chữ “và/hoặc như đính kèm” (and/or as attached). Đối với bảo hiểm hàng hóa, ô trống được dùng để điền tên con tàu chở hàng. Ngày nay độ chính xác của mục này mang tính quyết định. Khi điền sai tên con tàu chở hàng trong một đơn bảo hiểm SG thì người chuẩn bị đơn bảo hiểm vẫn được bảo vệ bởi một điều khoản “sai sót và bất cẩn” (errors and omissions) trong bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa ICC (1963), tuy nhiên Bộ điều khoản ICC (1982) không có điều khoản “sai sót và bất cẩn” nên môi giới và người được bảo hiểm sẽ không còn được bảo vệ nữa. Cũng phải nhớ rằng để sử dụng các tàu chuyên chở thay thế khác trong quá trình vận chuyển cần đưa thêm quy định này vào bảng kê, ví dụ như “tàu và/hoặc các tàu” (steamer and/or steamers).
Đối tượng bảo hiểm (Subject Matter Insured) – Mặc dù một phần của Điều 23 trong MIA 1906 liên quan đến tên của đối tượng bảo hiểm đã bị bãi bỏ bởi Luật Tài chính 1959 nhưng Điều 26 của MIA 1906 không bị bãi bỏ. Điều này quy định rằng đối tượng bảo hiểm phải được xác định trong đơn bảo hiểm một cách chắc chắn và thích hợp. Mặc dù thông tin về đối tượng bảo hiểm không cần phải quá chi tiết như đối với một con tàu trong đơn bảo hiểm SG nhưng cũng phải đủ để xác định một cách chính xác ý định của các bên liên quan cũng như đối tượng dự định bảo hiểm. Ví dụ như “Thân vỏ và máy móc…” thông thường được xem như đủ để xác định một bảo hiểm áp dụng cho bản thân con tàu. Đối với hàng hóa thì số lượng, trong lượng, thể tích… của lô hàng sẽ được ghi vào mục này, cũng như các ký hiệu nhận biết trên bao bì để có thể mô tả thêm về hàng hóa được bảo hiểm.
Giá trị bảo hiểm (Insured Value), nếu có – Mục này sẽ nghiên cứu kỹ hơn ở phần cuối của bài này liên quan đến các đơn bảo hiểm định giá và không định giá, tuy nhiên cần lưu ý đến cụm từ “nếu có” được dùng để nói đến bảo hiểm đối với các quyền lợi khác không phải là con tàu và hàng hóa (nghĩa là bảo hiểm trách nhiệm). Đối với trường hợp bảo hiểm cho con tàu và hàng hóa thông tin về giá trị bảo hiểm là thông tin sống còn của đơn bảo hiểm. Giá trị “bảo hiểm” là giá trị được thoả thuận của đối tượng bảo hiểm chứ không phải là một phần của giá trị đó được bảo hiểm theo một đơn bảo hiểm cụ thể.
Số tiền bảo hiểm dưới đây (Amount Insured Hereunder) – Đây là tổng số mức nhận bảo hiểm được thể hiện trong bảng nhận bảo hiểm gắn vào phía trên của đơn bảo hiểm và đã được chuyển đổi từ tỷ lệ phần trăm sang dạng tiền tệ. Ví dụ khi một rủi ro có giá trị 100.000 Bảng Anh được bảo hiểm 50% tại Lloyd’s thì bảng kê trong đơn bảo hiểm MAR của Lloyd’s thể hiện số tiền bảo hiểm là 50.000 Bảng Anh.
Cần phải lưu ý đến “điều khoản quyền tài phán” (jurisdiction clause). Mặc dù theo tập quán thường thì một điều khoản về quyền tài phán của nước ngoài được đưa vào đơn bảo hiểm SG theo yêu cầu của người được bảo hiểm, nhưng không có một quyền tài phán cụ thể nào thực sự được in vào mẫu đơn bảo hiểm SG vì người ta giả thiết rằng người được bảo hiểm sẽ thực hiện vụ kiện tại nước mà đơn bảo hiểm được phát hành. Thực tế, có thể tin rằng bằng việc điền một vài chữ để thể hiện là đơn bảo hiểm đã được phát hành tại Luân đôn thì việc áp dụng quyền tài phán của nước Anh là điều đương nhiên, cũng tương tự cho việc phát hành đơn bảo hiểm tại một địa điểm của các nước khác thì quyền tài phán mặc nhiên sẽ là của các nước đó.
Mẫu đơn MAR được sử dụng tại thị trường Luân đôn có một điều khoản quy định rằng “bảo hiểm chi phối bởi quyền tài phán của nước Anh”. Mục đích của điều khoản này là để quy định trong trường hợp xảy ra tranh chấp, đơn bảo hiểm sẽ được đệ trình cho một tòa án để phân xử theo quyền tài phán của Anh và việc phân xử của một tòa án ngoài quyền tài phán của Anh sẽ không được các nhà bảo hiểm chấp nhận. Việc áp dụng điều khoản này không phải là bắt buộc và người bảo hiểm có toàn quyền để áp dụng một điều khoản thay thế khác vào đơn bảo hiểm theo yêu cầu của người được bảo hiểm. Trong trường hợp này nếu thêm vào đơn bảo hiểm một điều khoản quyền tài phán “nước ngoài” thì cần phải xóa điều khoản quyền tài phán Anh để tránh nhầm lẫn. Điều khoản quyền tài phán Anh không được xóa nếu các nhà bảo hiểm không đồng ý với điều khoản về quyền tài phán thay thế. Khi thay thế điều khoản quyền tài phán, cần phải cẩn thận để không xóa điều khoản “luật và tập quán Anh” (English law and practice) trong các bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu và hàng hóa tiêu chuẩn. Mục đích của việc áp dụng điều khoản này là để đảm bảo rằng tòa án nước ngoài sẽ phân xử vụ việc theo luật và tập quán Anh bất kể sự khác biệt của luật và tập quán của quốc gia có quyền tài phán.
Khi một công ty bảo hiểm có trụ sở bên ngoài quyền tài phán Anh cấp đơn bảo hiểm của riêng họ, gần như không có điều khoản quyền tài phán được quy định trong đơn bảo hiểm; hoặc một điều khoản tương tự như thế sẽ được đưa vào để quy định việc áp dụng quyền tài phán của nước mà đơn bảo hiểm được cấp. Trong mọi trường hợp các đơn bảo hiểm đó đều phải tuân theo các Bộ điều khoản của ILU đính kèm theo đơn bảo hiểm và như vậy có nghĩa là vẫn bị chi phối bởi điều khoản về luật và tập quán Anh quy định trong các bộ điều khoản này. Hơn ai hết, các môi giới phải rất hiểu biết về các điều khoản mâu thuẫn khi bảo hiểm được chia xẻ cho các nhà bảo hiểm trong các thị trường bị chi phối bởi các quyền tài phán khác nhau.
Các mẫu đơn bảo hiểm J và J(A)
Thực tế mẫu đơn bảo hiểm J là một mẫu đơn bảo hiểm phi hàng hải, nó là một mẫu đơn bảo hiểm đơn giản tương tự như mẫu đơn bảo hiểm MAR, được sử dụng trong nhiều năm thay thế cho mẫu đơn bảo hiểm SG để bảo hiểm các rủi ro của hàng hóa trong thị trường bảo hiểm hàng hải nhưng các rủi ro này lại không liên quan gì đến các dịch vụ hàng hải. Ví dụ như mẫu đơn bảo hiểm này có thể được sử dụng đối với hàng hóa vận chuyển trên bộ, hay đối với các rủi ro trong quá trình lưu kho. Một đặc điểm nổi bật của mẫu đơn J là bao gồm điều khoản “loại trừ chiến tranh và nội chiến”. Đây là một đặc điểm quan trọng để bảo đảm rằng các nhà bảo hiểm hàng hải không cố ý nhận bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh trên bộ.
Mẫu đơn bảo hiểm J(A) được giới thiệu vào những năm 50 để áp dụng cho các dịch vụ bảo hiểm trong thị trường bảo hiểm hàng hải khi đơn bảo hiểm SG không còn phù hợp và khi không cần điều khoản loại trừ chiến tranh nữa. Khi một mẫu đơn bảo hiểm J(A) được sử dụng trong các trường hợp có thể có vi phạm đối với “thoả thuận về rủi ro chiến tranh dưới nước” – war risks waterborn agreement (thoả thuận này quy định rằng các rủi ro chiến tranh có thể bảo hiểm được chỉ khi đối tượng bảo hiểm đang ở dưới nước) thì văn phòng ký đơn bảo hiểm sẽ từ chối đơn bảo hiểm J(A) trong việc đính kèm điều khoản loại trừ chiến tranh và nội chiến; ngay cả khi các nhà bảo hiểm có thể chấp nhận việc sử dụng mẫu đơn bảo hiểm này.
Không bao giờ được sử dụng các mẫu đơn bảo hiểm J và J(A) đối với việc bảo hiểm hàng hóa theo các bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa của ILU dự kiến đính kèm với mẫu đơn bảo hiểm SG (tức là các bộ điều khoản “mọi rủi ro”, FPA và “Với tổn thất riêng” – WA). Mỗi một bộ điều khoản này đều dựa vào nội dung của mẫu đơn bảo hiểm SG để tạo nên toàn bộ phạm vi bảo hiểm. Do vậy các bảo hiểm này sẽ không hoàn chỉnh nếu không sử dụng mẫu đơn bảo hiểm SG như một bộ phận cấu thành của hợp đồng bảo hiểm.
Với sự ra mắt của mẫu đơn bảo hiểm MAR, có thể thấy nhu cầu sử dụng mẫu đơn bảo hiểm J(A) không còn nữa. Tuy nhiên mẫu đơn bảo hiểm J vẫn có thể tiếp tục được sử dụng do điều khoản loại trừ chiến tranh của nó.
Đơn bảo hiểm định giá và đơn bảo hiểm không định giá
Điều 27 của MIA 1906 quy định rằng một đơn bảo hiểm có thể là “định giá” (valued policy) hoặc “không định giá” (unvalued policy). Đơn bảo hiểm định giá là đơn bảo hiểm ấn định giá trị của đối tượng bảo hiểm. Giá trị được ấn định trên đơn bảo hiểm không nhất thiết phải là số tiền bảo hiểm. Ví dụ một chủ tàu có một con tàu với giá trị thị trường là 5 triệu Bảng Anh nhưng có thể chỉ bảo hiểm con tàu với số tiền 4 triệu Bảng. Trong trường hợp này chủ tàu là người được bảo hiểm dưới giá trị (underinsured) và việc bảo hiểm như thế được phản ánh trong đơn bảo hiểm thông qua giá trị bảo hiểm là 5 triệu Bảng và số tiền bảo hiểm là 4 triệu bảng.
Trong khi đó Điều 228 (2) (c) và (e) của LHH 2005 quy định về đơn bảo hiểm định giá và không định giá như sau:
“Đơn bảo hiểm định giá là đơn bảo hiểm trong đó người bảo hiểm đồng ý trước giá trị của đối tượng bảo hiểm ghi trong đơn bảo hiểm, phù hợp với giá trị được bảo hiểm và được sử dụng khi giải quyết bồi thường tổn thất toàn bộ hoặc bồi thường tổn thất bộ phận”.
“Đơn bảo hiểm không định giá là đơn bảo hiểm không ghi giá trị của đối tượng bảo hiểm, nhưng số tiền bảo hiểm phải ghi rõ trong đơn bảo hiểm”.
Để biểu thị giá trị bảo hiểm trên một đơn bảo hiểm thì chữ “giá trị” (value) phải xuất hiện trên đơn bảo hiểm. Nếu không có chữ này trên đơn bảo hiểm thì đơn bảo hiểm là đơn bảo hiểm không định giá bất kể có số tiền bảo hiểm đối với giá trị của tài sản được bảo hiểm hay không. Trong đơn bảo hiểm hàng hóa SG có thể thấy số tiền bảo hiểm và giá trị được thể hiện dưới dạng “£100,000 on merchandise so value”. Trong đơn bảo hiểm thân tàu và máy móc SG thuật ngữ “valued at…” được sử dụng để biểu thị một đơn bảo hiểm định giá. Bản kê (Schedule) của đơn bảo hiểm MAR có một khoảng trống để điền giá trị bảo hiểm và một khoảng trống khác để điền số tiền bảo hiểm. Tầm quan trọng của giá trị bảo hiểm được minh họa trong ví dụ dưới đây.
Điều 16 của MIA 1906 quy định cách thức để xác định giá trị của một con tàu khi đơn bảo hiểm thân tàu không thể hiện giá trị bảo hiểm của con tàu. Ví dụ trong trường hợp này giá trị của con tàu theo quy định của MIA 1906 là 60 triệu USD và người được bảo hiểm thực hiện một đơn bảo hiểm với số tiền bảo hiểm 70 triệu USD nhưng không có thoả thuận với người bảo hiểm về số tiền bảo hiểm đó, đơn bảo hiểm không định giá đã được cấp cho người bảo hiểm với số tiền bảo hiểm là 70 triệu USD.
Trong thời hạn bảo hiểm con tàu đã bị tổn thất toàn bộ bởi một hiểm họa được bảo hiểm, và người được bảo hiểm đã khiếu nại đòi bồi thường số tiền 70 triệu USD. Tuy nhiên, do đây là một đơn bảo hiểm không định giá, do vậy người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm đến 60 triệu USD (theo cách thức xác định giá trị của Điều 16 MIA 1906), đây chính là giá trị “có thể bảo hiểm” (insurable value). Giá trị có thể bảo hiểm này không bị ảnh hưởng bởi việc người được bảo hiểm đã nộp phí trên cơ sở số tiền bảo hiểm là 60 hay 70 triệu USD.
Lý do của sự khác biệt giữa luật và thực tiễn xuất phát từ nguyên tắc “bồi thường” (xin tham khảo các bài trước), theo đó luật pháp cố gắng đưa người được bảo hiểm trở lại vị trí tài chính của họ vào thời điểm xảy ra tổn thất. Trong ví dụ này, vì giá trị có thể bảo hiểm (giá trị thực sự mà người được bảo hiểm có thể có được từ đối tượng bảo hiểm) chỉ là 60 triệu USD do vậy luật pháp quy định họ chỉ có thể được bồi thường tối đa đến số tiền này. Nếu trong trường hợp này một đơn bảo hiểm định giá được cấp ra với giá trị bảo hiểm là 70 triệu USD thì giá trị bảo hiểm này sẽ chiếm ưu thế với nguyên tắc bồi thường và nguyên tắc này sẽ không được áp dụng, có nghĩa là người được bảo hiểm sẽ nhận được toàn bộ số tiền bảo hiểm 70 triệu USD.
LHH 2005 cũng có các quy định trong Điều 232 về việc xác định giá trị bảo hiểm tương tự như Điều 16 của MIA 1906. Tuy nhiên giá trị bảo hiểm của tàu biển theo LHH 2005 không bao gồm các chi phí điều hành (disbursements) như trong MIA 1906.
Cần lưu ý rằng, trừ trường hợp thay đổi giá trị tăng thêm (increased value) theo yêu cầu của người được bảo hiểm, các giá trị cấu thành thân tàu có xu hướng ổn định từ năm này sang năm khác, đặc biệt trong thời hạn bảo hiểm 12 tháng liên tục của một đơn bảo hiểm, bất kể việc khấu hao trong nhiều năm sẽ ảnh hưởng đến giá trị thị trường của con tàu.
Người ta có thể cho rằng việc giảm giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm khi tái tục bảo hiểm sẽ tiết kiệm được phí bảo hiểm, vì phí bảo hiểm được tính theo một tỷ lệ phần trăm trên số tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, không phải như vậy, phí bảo hiểm hàng năm của một con tàu được tính toán dựa trên sự kết hợp giữa tỷ lệ phí bảo hiểm đối với tổn thất toàn bộ và tỷ lệ phí bảo hiểm dùng để trang trải các chi phí sửa chữa. Theo lý thuyết thì hàng năm người bảo hiểm sẽ tăng tỷ lệ phí về sửa chữa để có thể đáp ứng được sự gia tăng các chi phí sửa chữa phát sinh từ tuổi tàu. Mức tăng này tất yếu phải áp dụng nếu giá trị bảo hiểm được hạ giảm vào thời điểm tái tục nhằm mục đích không để người được bảo hiểm kiếm lợi từ việc giảm giá trị bảo hiểm. Chính vì thế, trừ trường hợp tăng phí để bù đắp cho tỷ lệ tổn thất quá cao, cả giá trị bảo hiểm và tỷ lệ phí bảo hiểm sẽ được giữ nguyên không đổi khi tái tục cho đến khi giá trị này thực sự không còn hợp lý nữa. Tập quán này được áp dụng cả ở thị trường Việt nam lẫn thị trường bảo hiểm thế giới.
Đối với bảo hiểm hàng hóa, việc bồi thường cũng hoàn toàn dựa trên tổn thất thực tế mà người được bảo hiểm phải gánh chịu vào thời điểm xảy ra tổn thất. Điều 16 của MIA 1906 quy định phương pháp được sử dụng để xác định giá trị của hàng hóa phải hứng chịu rủi ro theo nguyên lý “bồi thường”. Trong khi người bán hàng có thể gộp giá bán của hàng hóa cộng phí bảo hiểm, cộng cước phí vận chuyển và cả một tỷ lệ lãi kinh doanh vào số tiền bảo hiểm; thì MIA 1906 lại không thừa nhận “lãi kinh doanh” như một thành phần của nguyên tắc bồi thường. Bằng việc thực hiện một đơn bảo hiểm định giá người được bảo hiểm có thể gộp lãi kinh doanh của họ vào giá trị bảo hiểm cũng như số tiền bảo hiểm. Trong khi đó Điều 232 (3) của LHH 2005 lại cho phép đưa lãi kinh doanh vào giá trị có thể bảo hiểm của hàng hóa.
Trong thực tiễn, người bảo hiểm rất tin tưởng vào sự trung thực của người được bảo hiểm trong việc khai báo chính xác giá trị bảo hiểm. Khi người được bảo hiểm và môi giới của họ bị phát hiện cố tình lừa đảo, MIA 1906 chắc chắn sẽ bãi miễn trách nhiệm của người bảo hiểm đối với số tiền bảo hiểm trên đơn bảo hiểm. Tuy nhiên, khi không có sự lừa đảo thì người bảo hiểm chỉ có duy nhất một biện pháp liên quan đến việc bảo hiểm trên giá để bảo vệ mình bằng cách từ chối hợp đồng bảo hiểm dựa trên cơ sở người được bảo hiểm đã vi phạm nguyên tắc trung thực tuyệt đối khi cố tình khai báo sai (Xin tham khảo các bài viết trước). Trường hợp này là đặc thù đối với bảo hiểm hàng hóa vì có thể cho rằng người bảo hiểm hầu như không thể biết rõ về giá trị của hàng hóa như người được bảo hiểm. Trong khi đối với bảo hiểm tàu thì người bảo hiểm được cho là phải biết về giá trị con tàu tương đương với người được bảo hiểm nếu không muốn nói là hơn, do vậy việc đưa ra biện hộ dựa trên nguyên tắc trung thực tuyệt đối của người bảo hiểm đối với các khiếu nại về bảo hiểm thân tàu là không hiệu quả.
Đơn bảo hiểm giá trị gia tăng (Increased value policy)
Đơn bảo hiểm “giá trị gia tăng” là một đơn bảo hiểm được thực hiện như một bảo hiểm bổ sung cho một đơn bảo hiểm “chính”. Đơn bảo hiểm chính bảo hiểm cho giá trị bảo hiểm của đối tượng bảo hiểm và đơn bảo hiểm giá trị gia tăng bảo hiểm cho phần tăng thêm của giá trị đó trong thời hạn bảo hiểm của đơn bảo hiểm chính. Khi phần giá trị tăng thêm đó thực sự xảy ra thì sự tồn tại của quyền lợi bảo hiểm (insurable interest) phải được chứng minh như một phạm vi của quyền lợi đó. Tuy nhiên, đơn bảo hiểm giá trị gia tăng chỉ được thực hiện thông qua dự kiến về sự gia tăng của giá trị bảo hiểm nên rất khó để xác định mà nếu có thì cùng không thể chứng minh vào thời điểm xảy ra tổn thất.
Ví dụ trong trường hợp một số lô hàng sẽ được bán tại thị trường tự do khi về đến cảng đích được chỉ định trên đơn bảo hiểm. Một nhà phân phối đã mua một lô hàng trong khi lô hàng đó vẫn đang trên đường vận chuyển để dự định chào bán hàng tại thị trường ở cảng đích. Nhà phân phối này đã mua lại đơn bảo hiểm như một phần của hợp đồng mua hàng và đơn bảo hiểm này đã được người bán chuyển nhượng lại cho họ. Mặc dù họ có một quyền lợi bảo hiểm đối với lợi nhuận trong số tiền mà họ sẽ thu được khi bán hàng tại cảng đích nhưng đơn bảo hiểm mà họ được chuyển nhượng lại không bảo hiểm cho quyền lợi này. Chính vì thế mà người mua đã phải thực hiện một đơn bảo hiểm giá trị gia tăng cho phần lợi nhuận mà họ dự kiến sẽ có được sau khi bán hàng. Vì họ rất khó khăn trong việc chứng minh quyền lợi của mình theo đơn bảo hiểm giá trị gia tăng (ví dụ như thông qua giá thị trường của hàng hóa tại cảng đích) vào thời điểm hàng hóa bị tổn thất, do vậy họ phải thực hiện đơn bảo hiểm đó trên nguyên tắc một đơn bảo hiểm bằng chứng của quyền lợi (policy proof of interest – PPI) sẽ được nói đến ở phần dưới đây.
Một điều khoản “giá trị gia tăng” đã được đưa vào các bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa của ILU. Điều khoản này quy định rằng giá trị trong đơn bảo hiểm chính và giá trị trong đơn bảo hiểm giá trị gia tăng phải được cộng lại thành một giá trị toàn bộ (total value) để áp dụng chung cho từng đơn bảo hiểm. Điều này có nghĩa là hai đơn bảo hiểm (chính và giá trị gia tăng) trở thành đồng bảo hiểm (co-insurance) và số tiền bảo hiểm bởi mỗi đơn bảo hiểm được xem là một phần của giá trị toàn bộ. Đồng thời, các khoản bồi thường (claim) cũng như khoản đòi bồi hoàn (recovery) cũng phải được phân bổ cho mỗi đơn bảo hiểm theo tỷ lệ tương ứng.
Trong thực tiễn bảo hiểm thân tàu, thuật ngữ “đơn bảo hiểm giá trị gia tăng” được dùng một cách tương đối để chỉ các đơn bảo hiểm được thực hiện bổ sung cho đơn bảo hiểm thân tàu và máy móc (H&M) đối với các quyền lợi phụ khác về thân tàu như chi phí điều hành (disbursement), cước phí dự kiến (anticipated freight)… Tuy nhiên, đối với bảo hiểm thân tàu, cần nhấn mạnh rằng các nhà bảo hiểm luôn kiểm soát chặt việc thực hiện các đơn bảo hiểm giá trị gia tăng kèm theo đơn bảo hiểm H&M của người được bảo hiểm. Việc kiểm soát này được thực hiện thông qua một đoan kết rõ ràng trên đơn bảo hiểm H&M theo đó giới hạn số tiền bảo hiểm bởi các đơn bảo hiểm giá trị gia tăng theo một tỷ lệ phần trăm của giá trị bảo hiểm đã được xác định trên đơn bảo hiểm thân tàu chính (đối với bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu của ILU thì tỷ lệ này là 25%). Vi phạm đối với đoan kết này trong thực tiễn sẽ không được bãi miễn và người bảo hiểm sẽ được giải phóng toàn bộ trách nhiệm kể từ ngày xảy ra vi phạm đoan kết.
Đơn bảo hiểm thay đổi (Floating Policy)
Khi MIA 1906 được ban hành đã có một mẫu bảo hiểm bao áp dụng đối với hàng hóa. Tuy nhiên, không giống như hệ thống bảo hiểm bao ngày nay, loại bảo hiểm này dựa vào một loại đơn bảo hiểm chính tắc. Đơn bảo hiểm này được gọi là “đơn bảo hiểm thay đổi” (floating policy) và được định nghĩa trong Điều 29 của MIA 1906. Mục đích của đơn bảo hiểm này là để cung cấp cho người được bảo hiểm một bảo đảm chính thức có sẵn cho các chuyến hàng trong tương lai với một mức phí cố định được cam kết cho tất cả các khai báo đối với các chuyến hàng theo đơn bảo hiểm. Điều kiện để cấp đơn bảo hiểm thay đổi này là người được bảo hiểm phải khai báo tất cả các chuyến hàng thuộc phạm vi của đơn bảo hiểm và ngược lại người bảo hiểm cũng có trách nhiệm chấp nhận mọi khai báo lên đến một mức giới hạn cho từng tàu đã được quy định trong đơn bảo hiểm. Các khai báo của người được bảo hiểm phải trên cơ sở trung thực, nhưng một khai báo sai do bất cẩn phải được sửa lại ngay cả trong trường hợp phát hiện ra sai sót sau khi đã xảy ra tổn thất hoặc hàng đã về đến cảng đích.
Không có giới hạn về thời gian trong các đơn bảo hiểm thay đổi. Thời hiệu của đơn bảo hiểm này phụ thuộc vào số lượng và độ lớn của các khai báo. Đơn bảo hiểm này có một số tiền bảo hiểm cố định và được hạ giảm theo từng khai báo của các chuyến hàng cho đến khi hết. Tất nhiên, trừ khi người được bảo hiểm và môi giới của họ thường xuyên kiểm soát việc thực hiện đơn bảo hiểm này, luôn có một mối nguy hiểm đối với các chuyến hàng khi chúng có thể phải hứng chịu rủi ro mà không được bảo hiểm bởi đơn bảo hiểm bao đã cấp do các khai báo đã vượt quá số tiền bảo hiểm của đơn. Chính vì mối đe dọa này mà môi giới đã phải tìm kiếm hệ thống “bảo hiểm bao” (open cover) mới như ngày nay để thay thế cho hệ thống đơn bảo hiểm thay đổi. Thực tế các đơn bảo hiểm thay đổi đã không còn được sử dụng tại thị trường Luân đôn kể từ năm 1970 và hệ thống bảo hiểm bao đã được dùng để thay thế một cách triệt để.
LHH 2005 (từ Điều 237 đến 239) có các quy định khá chi tiết về bảo hiểm bao, hiện hành chứ không phải dạng đơn bảo hiểm thay đổi. Điểm khác biệt lớn nhất giữa hai loại đơn bảo hiểm này chính là thời hiệu bảo hiểm. Điều 237 của LHH 2005 định nghĩa bảo hiểm bao là “loại bảo hiểm trọn gói, được áp dụng đối với đối tượng bảo hiểm là một loại hàng hoá hoặc một số hàng hoá mà người được bảo hiểm gửi đi hoặc nhận được trong một thời hạn nhất định”.
Ở một số thị trường ngoài Luân đôn vẫn có thể còn thấy hệ thống bảo hiểm thay đổi được sử dụng bởi một số công ty bảo hiểm. Phần lớn tập quán này vẫn tiếp tục liên quan đến các khu vực không sử dụng môi giới, theo đó các công ty bảo hiểm làm việc trực tiếp với người được bảo hiểm. Thông thường trong các trường hợp này người bảo hiểm chỉ phải tuân theo các cam kết ngắn hạn đối với loại hình bảo hiểm này cộng với việc thu phần lớn phí bảo hiểm thông qua phí đặt cọc vào thời điểm bắt đầu bảo hiểm. Trong mọi trường hợp, đơn bảo hiểm thay đổi cung cấp cho người được bảo hiểm hàng hóa một cam kết chính thức rộng hơn từ người bảo hiểm so với một đơn bảo hiểm bao.
Đơn bảo hiểm bằng chứng của quyền lợi (PPI policy)
Theo quy định của MIA 1906 cũng như LHH 2005, người được bảo hiểm không chỉ phải có một quyền lợi bảo hiểm vào thời điểm xảy ra tổn thất mà họ còn phải chứng minh quyền lợi đó tồn tại vào thời điểm xảy ra tổn thất khi họ khiếu nại đòi bồi thường người bảo hiểm.
Trong thực tiễn, có thể thấy rằng có một số quyền lợi có thể bảo hiểm tồn tại nhưng người được bảo hiểm sẽ rất khó khăn để chứng minh đó là quyền lợi có thể bảo hiểm của họ, hoặc ngay cả khi họ có thể chứng minh sự tồn tại của nó thì họ còn khó khăn hơn khi phải chứng minh phạm vi của quyền lợi đó. Trong những trường hợp đó người bảo hiểm có thể nhận bảo hiểm cho người được bảo hiểm nhưng bãi miễn trách nhiệm của người được bảo hiểm phải chứng minh quyền lợi bảo hiểm khi khiếu nại đòi bồi thường. Đơn bảo hiểm được thực hiện theo nguyên tắc này được gọi là đơn bảo hiểm PPI viết tắt của chữ “đơn bảo hiểm bằng chứng của quyền lợi” (policy proof of interest).
Luật pháp Anh không thừa nhận một hợp đồng dựa trên một đơn bảo hiểm PPI theo đó luật không phân biệt sự khác nhau giữa một đơn bảo hiểm có quy định miễn việc chứng minh quyền lợi bảo hiểm và một đơn bảo hiểm không tồn tại quyền lợi bảo hiểm. Do vậy theo luật pháp Anh thì cả hai loại đơn bảo hiểm này đều vô hiệu.
Luật bảo hiểm Hàng hải (đơn bảo hiểm đánh bạc) – Marine Insurance (Gambling policies) Act, 1909 gán tội cho bất kỳ người nào tham gia vào việc thực hiện một hợp đồng bảo hiểm hàng hải khi họ hoàn toàn biết rằng người được bảo hiểm không có quyền lợi bảo hiểm; và họ không có một sự trông đợi một cách hợp lý rằng quyền lợi đó sẽ tồn tại. Tuy nhiên, sẽ không phạm tội khi thực hiện một đơn bảo hiểm PPI miễn là quyền lợi bảo hiểm thực sự tồn tại, bất kể việc chứng minh sự tồn tại đó khó khăn như thế nào. Vì vậy một đơn bảo hiểm PPI không bãi miễn yêu cầu về sự tồn tại của quyền lợi. Thực tế bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa 1982 của ILU quy định rằng quyền lợi bảo hiểm phải tồn tại vào thời điểm xảy ra tổn thất, thậm chí các bộ điều khoản này cũng được sử dụng đối với bảo hiểm giá trị gia tăng của hàng hóa theo một đơn bảo hiểm PPI.
Bất kể tập quán và thực tiễn áp dụng của bảo hiểm hàng hải, các tòa án vẫn không thừa nhận đơn bảo hiểm PPI. Điều 4 của MIA 1906 công bố đơn bảo hiểm PPI bị “vô hiệu” và đây chính là cơ sở để các tòa án từ chối loại đơn bảo hiểm này. Để tránh bị các tòa án từ chối, một tập quán mới đã được phát triển theo đó mọi tham chiếu đến bản chất PPI của đơn bảo hiểm đều được bỏ qua trong tất cả các chứng từ đơn bảo hiểm. Một điều khoản PPI đã được sáng chế để đính kèm với đơn bảo hiểm bởi một cái đinh ghim để có thể dễ dàng gỡ ra trước khi đơn bảo hiểm phải nộp lên tòa án để phân xử. Tuy nhiên thủ đoạn này đã bị thất bại trong vụ Edwards & Co kiện Motor Union Ins. vào năm 1922. Tòa án đã phát hiện ra rằng điều khoản PPI, vào một lúc nào đó, đã được đính kèm theo đơn bảo hiểm và như vậy đã làm cho đơn bảo hiểm trở thành một đơn bảo hiểm PPI và tuyên đơn bảo hiểm này vô hiệu.
Thị trường bảo hiểm Việt nam trước đây rất hiếm khi thấy các đơn bảo hiểm giá trị gia tăng và cho tới nay hầu như vẫn không thấy xuất hiện các đơn bảo hiểm PPI. Tuy nhiên với tốc độ hội nhập kinh tế, đặc biệt là trong lĩnh vực tài chính và bảo hiểm, gần đây các đơn bảo hiểm giá trị gia tăng đã ngày càng được các chủ tàu biển áp dụng, và không có gì đáng ngạc nhiên nếu trong thời gian tới thị trường bảo hiểm Việt nam có thêm các đơn bảo hiểm PPI.
Nguyễn Văn Minh (Giám Đốc Ban QLNV)
Tổng Công ty Cổ phần Bảo Minh
